Şirketlerin ve Ülkelerin 'Zaman Kazanma Stratejisi'- 2 / Ertuğrul Bilir

Bu yazıda, 16 Ağustos 2022 tarihinde Dünya Gazetesi Youtube kanalında yayınlanan “Aysel Yücel ile Lojistik Dünyası” programında Gemisander (Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği) Başkanı Kamil Önal ile yapılan röportaj [Söyleşi Linki] vesilesiyle gemi söküm endüstrisi hakkında bazı sorunlar dile getirilecek ve değerlendirilecektir.

Yazının önceki bölümünde “meslek hastalığının yokluğu” iddiası, Kuito gemisinin sökümü süreci, ölçüm ve denetimlerin güvenilirliği üzerinde durmuştuk. Devam ediyoruz.

Sao Paulo İhalesinin Gösterdikleri

Söz konusu söyleşide Kamil Önal’ın verdiği bilgiye göre Sao Paulo gemisinin satışı için yapılan ihaleye Avrupa, ABD, Hindistan ve Türkiye’den firmalar katılmıştır. Kamil Önal böylece, gemi sökümünün sadece Türkiye veya Hindistan’da yapılmadığına, Türkiye’de sökülmesine itiraz edilen gemiye ABD ve Avrupa’daki tersanelerin de talip olduğuna dikkat çekmektedir. Buradan yansıyan mesaj da “eğer bu gemide kötü bir şey olsaydı ABD ve Avrupa’dan söküm tesisleri talip olmazdı” şeklinde okunabilir. Bu konuyu tartışalım.

2021 Mart ayında bu gemiyi Sök Denizcilik 1,9 milyon USD bedel karşılığında almıştır. Geminin ağırlığı yaklaşık olarak 24 bin ton’dur (LDT). 2021 Mart ayında Aliağa'daki tesislerin ortalama gemi alış bedelleri 255 USD/LDT’dir. Eğer Sök Denizcilik bu gemiyi o dönemin rayiç fiyatından almış olsaydı 6 milyon USD civarında bir fiyatla alacaktı ancak yaklaşık 4 milyon USD daha düşük fiyata almıştır. Gemiyi eğer hemen aynı dönemde söküp satmış olsaydı geminin alındığı tarihteki hurda çelik fiyatı üzerinden takriben 10- 11 milyon USD civarında bir gelir elde etmiş olacaktı. (Not: Buradaki tahminler geminin ağırlığıyla hurda çelik fiyatının çarpılmasından elde edilmiştir. Gemide çelikten daha değerli olan metaller (alüminyum, bakır, bronz vb.) ve ikinci el olarak satılabilir parçalar da bulunur ve gemi tipine göre ağırlığın %2-20'si arasında bir bölümünü oluşturur. Öte yandan gemilerde ömrü boyunca korozyon vb. nedeniyle bir miktar ağırlık kaybı ve söküm sırasında fireler meydana gelir. Gemi ağırlığının bir kısmı ise asbest vb. gibi satılamayacak malzemelerden oluşur. Söz konusu geminin bir savaş gemisi olduğu için bazı sistemlerin de satılmadan önce sökülmüş olması nedeniyle bir miktar ek ağırlık kaybı da muhtemeldir. Burada yaptığımız yaklaşık hesapta bunların birbirini dengeleyeceği varsayılmıştır.) Geminin sökümü 60 kişilik bir ekiple 5 ayda tamamlanırsa söküm şirketinin işçilik gideri 200-250 bin USD'den ibaret kalacaktır. Şirketin yapacağı diğer masraflar (geminin römorkörle çekilmesi, Brezilya ve Türkiye’de resmi kurumlara ve yetkililerine yapılacak resmi ve gayrı resmi ödemeler, denetim masrafları, sarf malzemeleri vb.) hesaba katıldığında bile şirket kendisi açısından çok kârlı bir iş yapmış olacaktır.

Sök Denizcilik'in bu gemiyi bu kadar düşük bir fiyatla alabilmiş olması, rakip şirketlerin de bu geminin söküm sürecinde karşılaşılabilecek itirazları ve onlar açısından oluşabilecek riskleri göz önünde tuttuklarını göstermektedir. Normal şartlarda böylesi bir gemi için Türkiyeli şirketlere göre daha yüksek fiyat teklifi yapacak olan Güney Asya şirketlerinin bu ihaleyi alması neredeyse imkânsızdır. Çünkü gemiyi Brezilya’ya satan Fransa’nın geminin sökümü konusunda kendisinden onay alınması şartını ileri sürdüğü de ifade edilmektedir. Her ne kadar bu gemi bir savaş gemisi olduğundan ve AB bayrağı taşımadığından dolayı AB Gemi Geri Dönüşüm Tüzüğü kapsamı dışında kalsa bile, geçmişte Clemenceau gemisinin söküm sürecinde sorun yaşamış olan, Fransa’nın bu riski almayacağı ortadadır. Satışı gerçekleştiren Brezilya resmi kurumlarının dünya piyasalarındaki hurda gemi satış fiyatlarını bilmediğini var saymak saçma olur. Buradan, ihaleye giren ABD, Avrupa ve Türk şirketlerinin de bu gemiye mevcut rayiç bedellerin çok altında teklif verdikleri ve Brezilya yetkili makamlarının da bu durumu bildiği halde satıştan vaz geçmedikleri sonucu çıkmaktadır. Neden? Çünkü Brezilya gemiyi elinden çıkarıp kurtulmak isterken Fransa açısından da geminin kendi kamuoyuna karşı savunabileceği bir tesiste sökülmesini istemektedir. Çünkü Türkiye’den 8 gemi söküm tesisi AB Listesi’nde yer almaktadır ve Sök Denizcilik de bunlardan birisidir. Bu durumda AB’nin tutumu üzerinde durmakta yarar bulunmaktadır.

Avrupa Birliği ve Gemi Sökümü

AB bayrağı taşıyan deniz aşırı ticari gemilerin AB Gemi Geri Dönüşüm Tüzüğü’ne göre yayınlanan listede yer alan tesislerde sökülmesi yönündeki zorunluluk 31 Aralık 2018 tarihinde başlamıştır. Son güncellemesi 2022 Nisan ayında yapılan listede 46 tesis yer almaktadır. Tesislerden 37’si Avrupa Birliği ülkeleriyle Norveç ve İngiltere’de, 8’i Türkiye’de, 1’i de ABD’de yer almaktadır. Ancak AB ülkelerinde söküm maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle büyük çaplı gemiler genellikle bu tesislerde sökülmemekte ve pratikte Türkiye’ye yönlenmektedir.

Gemilerin AB ülkelerinde sökülmeleri durumunda gemisini hurdaya çıkaran şirket, birkaç milyon dolar bir kazanç sağlamak bir yana, üste para vermek durumundadır. Gemi sökümünün yapıldığı ülkeye göre gemi sahibine sağlayacağı gelir ve maliyet için çarpıcı bir karşılaştırmayı sunmakta yarar var. Toplam ağırlıkları 19 bin ton olan iki Fransız savaş gemisinin Fransa’da bir tesiste sökülmesi için Fransız Donanması, söküm yapılacak tesise 11.5 milyon Euro ödeme yapmıştır. İngiltere Kraliyet Donanması ise 2016 yılında 12 bin 500 ton ağırlığındaki HMS Illustrious uçak gemisini sökülmek üzere Türkiye’deki bir tesise satarak 2.7 milyon USD kazanç sağlamıştır.

Avrupa Komisyonu bünyesinde 2007 yılında hazırlanan bir raporda değerlendirilen dört farklı senaryoya göre, AB bayraklı gemilerin Bangladeş’e satılarak sökülmesiyle karşılaştırıldığında, AB’de “tam yeşil söküm” yapılması durumunda 400 milyon ile 640 milyon USD arasında sübvansiyon ihtiyacı ortaya çıkacağı hesaplanmıştır. Benzer karşılaştırma, Avrupa’da gemilerin “ön temizliklerinin” yapılıp diğer ülkelere gönderilmesi durumunda yapıldığında gereken sübvansiyon 290 milyon ile 450 milyon USD aralığındadır. AB bayraklı gemilerin tamamının Türkiye’de “tam yeşil söküm” yapılması durumunda ise gerekli sübvansiyon miktarı 250 milyon USD olarak hesaplanmıştır. Bu durumda AB bayraklı gemilerin “tam yeşil sökümü”nün AB’de gerçekleştirilmesiyle Türkiye’de gerçekleştirilmesi arasında AB açısından 150 milyon ile 390 milyon USD arasında bir kayıp ön görülmektedir. Bu raporlar ve tartışmalardan sonra AB üyesi ülkeler, gemi işletmecilerinin maliyetlerini fazla artırmayacak, kendi kamuoylarının çevresel duyarlılığını da yatıştıracak olan bir söküm bölgesi olarak Türkiye’ye yönelmişlerdir.

Dünya genelinde bir yıl içinde sökülen uluslararası sularda çalışan, 500 GT(1) kapasiteden daha büyük gemilerin %97 kadarının sökümü 4 ülkede gerçekleştirilmektedir. Ancak gemi sökümü sadece bu ülkelerde yapılmamaktadır. 2021 yılında sökümü yapılan 764 gemiden 37’si Avrupa ülkelerinde (Belçika, Danimarka, Fransa, İtalya, Letonya, Hollanda, Norveç, İspanya) gerçekleştirilmiştir. Ancak Avrupa ülkelerinde sökülen gemiler küçük tonajlı gemilerdir. 2021 yılında Bangladeş’te sökülen en büyük geminin kapasitesi 175 bin GT, Türkiye’de sökülen en büyük geminin kapasitesi ise 75 bin GT iken Avrupa’da sökülen en büyük gemi 18 bin GT kapasitelidir. Oysa AB Listesi’nde yer alan Avrupa’daki tesisler içinde İtalya’da 130 bin GT, Litvanya’da 70 bin GT kapasitedeki gemileri sökmeye uygun tesisler bulunmaktadır. AB ülkelerindeki gemi söküm tesislerinin toplam teorik gemi söküm kapasiteleri 2022 yılı itibariyle 2 milyon 140 bin LDT iken Türkiye’deki 8 işletmenin toplam kapasitesi 640 bin LDT, ABD ve İngiltere’deki 3 tesisin toplam kapasitesi ise 167 bin LDT’dir. Ancak görüldüğü gibi Avrupa ve ABD’deki tesisler kapasitenin çok altında çalışmaktadırlar.

Tartışmalar, toplantılar, taslaklar, yürürlük tarihleri ve geçen zaman…

Dünyada gemi söküm faaliyetinin merkezi 1980’lerin sonlarından itibaren Güney Asya’daki Hindistan, Bangladeş ve Pakistan olmuştur. Bu ülkelerde gemiler sahilde, genellikle sabit tesisler olmadan, büyük oranda kol gücüyle sökülmekte, işçiler çok kötü koşullarda çalışmakta, sökülen gemilerin atıkları sahillere boşalmakta, doğal çevreye zarar vermektedir. Söz konusu dönem sonrasında bu 3 ülke dışında nispeten önemli miktarda gemi sökümü yapılan diğer ülkeler ise Çin ve Türkiye olmuştur.

Yapılan işin niteliğinden dolayı işçiler ve çevre açısından riskli bir çalışma olan gemi söküm faaliyetinin daha büyük özenle, daha gelişmiş teknik olanaklarla, daha yüksek işçilik ücretleriyle yapılması gerekirken emperyalist sistemin işbölümünde bu işler çok ilkel şekillerde yapılmaktadır.

Neoliberal kapitalizmin işleyişi, gemi sökümü yapılan ülkeleri “dibe doğru yarış”a zorlamaktadır. Gemi sökümü yapan herhangi bir ülkede tekil olarak şartların iyileştirilmesi yönünde bir girişim ortaya çıktığında “serbest” piyasa devreye girmekte ve iyileştirme girişimlerini cezalandırmaktadır. Dünya gemi sökümünün çok büyük bölümünü gerçekleştiren ülkelerin birisinde vergi artırımı veya ücret artışı olduğunda gemi söküm pazarındaki payında çok hızla düşüş olmaktadır. 2003 yılında Hindistan Yüksek Mahkemesi, gemi söküm endüstrisindeki şartların iyileştirilmesi doğrultusunda karar verdiğinde bu ülkede gemi sökümü azalmış, Bangladeş'in payı ise artmıştır. Pakistan, 2000'lerin başında, sökülecek gemilerden alınacak ithalat vergisini artırdığında pazar payı hızla küçülmüş ve geri adım atarak vergileri yeniden düşürmüştür.

Gemilerin büyük kısmından kazanç sağlayanlar kapitalizmin merkez ülkelerindeki şirketler iken gemilerin ömrü tükendiğinde bütün atıklar, pislikler yoksul ülkelerin topraklarına, denizlerine, havasına yığılmaktadır. Yoksul, yeni sömürge ülkelerde de işbirlikçi sermaye kesimleri ve siyasal temsilcileri zenginleşirken yükler emekçi kesimlerin üzerine yıkılmaktadır.

1990’ların sonlarından itibaren batı kamuoyunda gemi söküm bölgelerindeki duruma ilişkin olarak raporlar yayınlanmış, belgeseller yapılmış, tartışmalar artmıştır. Gemi söküm faaliyetlerinin iyileştirilmesi için yıllarca süren toplantı dizileri gerçekleştirilir. 2009 yılında gemi sökümüne ilişkin olarak Hong Kong Sözleşmesi imzalanır. Ancak sözleşmenin yürürlüğe girebilmesi için belirlenen şartlar oldukça ağırdır. Birkaç yıl da Hong Kong Sözleşmesi’nin yürürlüğe gireceği beklentisiyle geçer ancak yürürlük için gerekli şartları sağlayacak olan ülkeler sözleşmeyi imzalamazlar. Bu işlemler yapılırken işçiler sökülen gemilerdeki yangınlarda, patlamalarda, büyük parçaların üzerlerine düşmesiyle, yüksekten düşerek, gazdan zehirlenerek vb. hayatlarını kaybetmekte, yaralanmakta, sakatlanmakta veya meslek hastalıklarına yakalanmakta, çevresel zararlar artmaktadır.

Hong Kong Sözleşmesi’nin yürürlüğe girmesinin gecikeceği (veya hiç yürürlüğe giremeyebileceği) ortaya çıkınca AB düzeyinde tartışmalar yoğunlaşır ve yapılan tartışmalar sonucunda 2013 yılında AB Gemi Geri Dönüşüm Tüzüğü yayınlanır. Tüzüğe göre, AB ülkelerinin bayrağını taşıyan ticari gemiler, belirlenen tarihten sonra sadece AB tarafından onaylanan tesislerde sökülebilecektir. Gemi sökümünde yol gösterici olması açısından, tüm AB gemileri ve AB limanlarına giren gemiler Tehlikeli Madde Envanteri bulundurmak zorundadır. Bu envanter, geminin hangi bölgelerinde hangi tehlikeli maddelerin bulunduğunu ve miktarlarına ilişkin bilgiyi içermelidir. Tüzük’te belirlenen şartlara göre tesislerini düzenleyip denetimi geçen gemi söküm tesisleri söz konusu listede yer alabilmektedir.

AB Gemi Geri Dönüşüm Tüzüğü’nün ve yayınlanan Liste’nin belli başlı sorunları şöyledir:

- Tüzük, “sahibi/yararlanıcısı AB üyesi ülke şirketi olan gemileri/deniz araçlarını” değil sadece “AB bayraklı gemileri” kapsamaktadır. Şirketlerin vergiden ve başka bağlayıcı düzenlemelerden kaçınmak için, gemilerini kendilerine kolaylık sağlayan ülkelerin bayrağıyla çalıştırmaları, sadece gemi sökümle ilgili olmayıp, kapitalist sistemdeki genel işleyişin bir parçasıdır. Gemi söküm bağlamında da sermaye sahiplerinin sorumluluktan kaçabilmeleri için açık kapı bırakan bir uygulama olarak işlevlidir. 2021 yılında “Avrupa ülkelerinde yerleşik şirketlere” ait 145 gemi sökülmüşken “Avrupa ülkeleri bayrağı taşıyan” gemi sayısı ise 47’dir. Avrupa ülkelerinin bayrağını taşıyan gemilerin tamamı Türkiye, Avrupa ülkeleri ve ABD’de (1 adet) sökülmüşken, sahibi AB üyesi ülke şirketi olan gemilerin 77’si Güney Asya ülkelerinde sökülmüştür. Tüzüğün işleyişinin “AB bayraklı gemiler” ile sınırlı olması sermaye için bir kaçış yolu sağlamaktadır.

- AB Listesi’nde yer alma kriterleri işçilerin örgütlenme hakları, daha yüksek ücretlerle çalışma ve daha iyi koşullarda yaşama haklarını göz ardı etmektedir. Bu yılın Şubat ayında işçilerin büyük çoğunluğunun katılımıyla gerçekleşen eylemlerdeki en temel yasal haklara ilişkin talepler AB Gemi Geri Dönüşüm Tüzüğü’nun uygulanmasında sorun olarak görülmemektedir. İşçilerin sigortalarının gerçek ücretler üzerinden yatırılarak emekliliklerinde daha iyi şartlarda yaşama hakları, Avrupa’ya ülkelerine göre oldukça yüksek olan haftalık 45 saatlik çalışma haftası gibi alt başlıklar da AB Listesi denetimlerinin kör olduğu konulardandır. Bu konulardaki bir iyileşme ömrü tükenen gemilerden AB kaynaklı denizcilik şirketlerinin elde ettiği kazancı azaltacaktır.

- AB Listesi’nde yer alma kriterleri çevre odaklı, işçi sağlığı ve iş güvenliği konularını da kapsayan bir içeriktedir. Ancak bu alanlarda da köklü çözümler istemek yerine kısmi düzeltmeleri yeterli bulmaktadır. Gemilerin kuru doklarda, daha gelişmiş mekanizasyonla, atıkların çevreye yayılma riskini minimuma indirerek sökülmesini talep etmek yerine Aliağa’da halen uygulanan, geminin kısmen karaya çekilerek sökülmesi uygulamasını, bazı ek önlemler şartıyla, yeterli görmektedir. İşçi sağlığı ve iş güvenliği konusunda bariz şekilde görünecek uygulama sorunlarının (örn. Yüksekten düşmelere, yanma ve parlamalara, malzeme düşmelerine karşı önlem eksiklikleri, meslek hastalıklarının tespit edilmemesi, eğitimlerin yüzeysel ve göstermelik yapılması, KKD eksikleri, organizasyon eksikleri, ekipmanların periyodik kontrollerinin nitelikli şekilde yapılmaması) üstünden atlanarak kâğıt üstünde kalan önlemler onaylanmaktadır. Bölgede sık sık yanma sonucunda ölümler meydana gelmesi nedeniyle işçilerin önemli taleplerinden birisi Aliağa’da yanık tedavi ünitesi bulunması iken, AB adına yapılan inceleme raporlarında yanık ünitelerinin İzmir’de bulunması yeterli bulunmakta ve gerektiğinde helikopterle ulaşım sağlanabileceği belirtilmektedir. Aliağa’da son iki yılda AB ülkelerinin gemilerinin söküldüğü tesislerde yaşanan olaylarda en az 6 kişinin ölmüş olması AB Listesi’ndeki kriterlerin ve denetimlerin yetersizliğini açıkça göstermektedir. Ayrıca yıllarca gemi sökümde çalışan, son yıllarda sökülmekte olan Avrupa gemilerinin söküm süreçlerinde gözetmen olarak çalışan Kadir Harmantaş da, gemi sökümden kaynaklanması kuvvetli ihtimal olan akciğer kanseri nedeniyle, 28 Mayıs 2022 tarihinde, çok genç yaşta (40) hayatını kaybetmiştir.

Sermayenin “Zaman Kazanma Stratejisi”

Gemiler var olduğu sürece ömrü tükenen gemilerin sökümü de bir ihtiyaçtır. Peki “bu işlem nasıl yapılacak? Nerede yapılacak? Kim yapacak?". İçinde bulunduğumuz sistemin cevabı “güçlü olana en çok kazanç sağlayacak şekilde, en ucuza mal olacak şekilde, en ucuza mal olacağı yerde yapılacak” şeklindedir. Ancak öte yandan kamuoyu etkisiyle bu cevaba 'insani' bir yüz kazandırmaya çalışılmaktadır. Böylece geçen on yıllar içinde anlamlı iyileştirmeler sağlanmamaktadır.

Gemi sökümle ilgili bir gerçeği tekrar tekrar hatırlatmakta yarar bulunmaktadır: Gemi söküm faaliyeti, diğer birçok endüstriyel faaliyet gibi, güvenli şekilde yapılması için teknik olanakların olmamasından dolayı değil ilgili alandaki sermayenin çıkarlarına şimdiki durum uygun olduğu için bu kadar tehlikeli ve kirletici şekilde yapılmaktadır.

Sermaye örgütleri, hükümetler ve uluslararası kuruluşlar bazı kazanç yöntemlerinin sürgit sürdürülemeyeceğinin farkındadırlar ancak sorunları çözmeye çalışıyormuş gibi yaparak zaman kazanmakta, sorunları ertelemektedirler. Onların kazandığı zaman emekçilerin ödediği bedeli artırmaktadır.

Sermayenin ihtiyaçları söz konusu olduğunda birkaç ay içinde somut adımlar atılırken, bazı konularda ise toplantılar, uygulanmayan kararlar, yeni taslaklar, yeni kararlar, ertelemeler…

Bir insanın yetişkin olarak çalışma süresi 30-35 yıl civarında olduğuna göre bir konunun 20-30 yıl boyunca sürüncemede bırakılması bir kuşak açısından bütün çalışma döneminin, bilindiği halde çözülmeyen sorunlarla yaşanması, daha önce ve daha sonraki kuşaklar açısından ise çalışma yaşamlarının önemli bölümünün bu şekilde geçmesi anlamına gelmektedir.

Gemi söküm endüstrisinin hızlı şekilde farklı ülkelere kayabilmesi nedeniyle, ülkelerin tekil olarak uygulayacağı önlemler etkisiz kalmakta ve güçlü uluslararası düzenlemelere ihtiyaç duyulmaktadır. İleri doğru adım atılması ancak işçi sınıfı ve halkın örgütlerinin hem ulusal ölçekte hem de uluslararası ölçekte güçlü mücadeleler örgütleyebilmesiyle mümkün olacaktır.

Dipnot

1- Gros Ton (GT) ifadesi geminin kapalı alanlarının hacmine bağlı bir ölçüdür. LDT ise geminin sabit bileşenlerinin ton cinsinden ağırlığıdır. Gemi sökümde, sökülen gemilerin büyüklüğü ve gemiden çıkacak malzeme açısından LDT daha fazla fikir veren bir ölçü birimidir. Ancak bazı gemilerin ağırlığına (LDT) ilişkin bilgiye erişilemediği için verilerin birçoğu GT cinsinden sunulmaktadır. GT ile LDT arasında sabit veya hesaplanabilir bir bağlantı yoktur.