Silivri açıklarında meydana gelen gemi kazasında, Alsu'nun çarptığı Tuğberk İmamoğlu gemisinde kaybolan 10 işçi hâlâ aranıyor. Kuzey Kıbrıs Girne açıklarında batan Filo Jet yolcu gemisinde kayıpları arama çalışmaları da devam ediyor.

Her iki limanda da aileler, kriz masasında kayıplarından gelecek haberi bekliyor. Kazalar, sektörde ihmal ve denetimsizliğin boyutunu ve yaratacağı sonuçların ciddiyetini yeniden ortaya koyuyor.

"Dökme yük gemilerindeki denizcilerin gözünden gemide çalışma, yaşam ve mekan" adlı doktora çalışması için, gemilerde deniz işçisi olarak çalışan ve işçilerin anlatımlarıyla çalışmasını tamamlayan Ordu Üniversitesi Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Bölümü'nden Prof. Dr. Çağatay Edgücan Şahin anlattı. Şahin, çalışması için Marmara, Karadeniz ve Akdeniz limanlarına uğrayan yaşlı bir gemide çalışmış, emek deneyimlerinden denetim eksikliklerine süreçleri gözlemlemişti.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre ülkede denizlerde geçen yıl 400 kaza meydana geldi. Geçen yıl Türkiye limanlarına uğrayan 7 bin 144 gemiden Akdeniz ve Karadeniz memorandumları kapsamında denetlenen sayısı 3 bin 117 oldu. Liman denetimlerinde, bu gemilerden sadece yüzde 15,6'sına denk gelen 487'si eksiklikleri nedeniyle tutuldu. Denetim eksiklikleri ve alınmayan önlemler, denizciliği dünyanın en tehlikeli meslek grupları arasında kılıyor.

Uluslararası sözleşmeler ve liman denetimleri neden, nasıl kâğıt üzerinde kalıyor? Sahada denizcilerden dinlediğiniz hikâyeler ne söylüyor, denetimler limanda nerede ve nasıl baypas ediliyor?

Liman devleti denetimi (PSC), yapısı gereği örneklem denetimidir; tüm gemiler değil, risk profiline göre seçilen bir kısmı denetlenir. Tokyo Mutabakat Zaptı (MoU) 2025 raporuna göre bölgede 35 bin 546 denetim yapılmış, bunların sonucunda 1255 gemi alıkonulmuş, yani denetlenen gemilerin yalnızca yüzde 3,53'ü alıkonulmuş. Karadeniz bölgesine baktığımızda tablo daha da çarpıcı: Black Sea MoU'nun 2025 raporuna göre bölgede 5 bin 117 denetim yapılmış ve bunların sonucunda 347 gemi alıkonulmuş, yani alıkonma oranı yüzde 6,78'e çıkmış. Bu oran, hem 2007'den bu yana kaydedilen üçüncü en yüksek seviye hem de Tokyo MoU'nun neredeyse iki katı. Bu hem denetim kapsamının sınırlılığını hem de bölgesel risk yoğunlaşmasını aynı anda gösteriyor. Denetim, homojen ve her yerde eşit güvenilirlikte işleyen bir kontrol mekanizması değil.

Öte yandan, Paris MoU liman devleti denetçilerine yönelik Uluslararası Güvenlik Yönetimi Kodu (ISM Code) rehberi, denetçilerin gemide tam kapsamlı bir emniyet yönetimi denetimi gerçekleştirmediğini; bunun yerine geminin belirli bir gündeki durumuna ilişkin bir örnekleme sürecine dayalı, anlık bir görüntü sunduğunu açıkça belirtiyor. Yani denetçi gemiye çıktığında belgelerin bir kısmını kontrol eder, genel bir tur atar, acil durum jeneratörü vb. seçili birkaç güvenlik veya operasyonel sistemi test eder. Eğer sertifikalar geçerliyse ve ilk izlenim iyi bir bakım gösteriyorsa, denetim büyük ölçüde orada durur. Daha derinlemesine, detaylı bir denetim ancak “açık gerekçe” varsa, yani süresi geçmiş bir belge ya da gözle görülür kötü bakım gibi somut bir işaret ortaya çıkarsa devreye giriyor. Üstelik geminin şirket içi emniyet yönetim sisteminin tam denetimi zaten liman devletinin değil, bayrak devletinin ve işletmecinin sorumluluğunda; PSC bunu denetlemekle yükümlü bile değil.

Yani sistemin kendisi, en baştan sınırlı bir görüş açısına dayanıyor. Araştırma sürecimde gördüğüm kadarıyla asıl mesele denetimin sıklığı değil, denetimin gemide o an gösterilenle sınırlı kalması. Vardiya çizelgelerinin fiiliyatı, ücretlerin zamanında ödenip ödenmediği gibi kalemler kâğıt üzerinde sorunsuz görünüyor; dolayısıyla bunun denetimlerde tespiti oldukça zor. Farklı bayraklardaki gemilerde çalışan denizcilerle görüşmelerimden elde ettiğim bulgular, bu durumun sahada sık karşılaşılan bir örüntü olduğunu gösterdi.

HIZLI SERMAYE BİRİKİMİ İÇİN İSTİKAMET HURDALAR
Hurdaya çıkarma maliyetinden kaçınan armatörler, periyodik bakım giderlerini kısmak adına gemileri arıza sınırında çalıştırmaya devam ediyor. Sektör kaynakları, Türkiye'de bu şekilde pek çok şirket olduğunu, kimilerinin kendi aralarında "çöpçü" ve "hurdacı" gibi lakaplarla anılarak hurdaya çıkması gereken gemileri haraç mezat satın aldığını anlatıyor. Tersanelik haldeki gemiler, gemi personelinin kısıtlı tamir imkanına terk ediliyor.

İMEAK Deniz Ticaret Odası'nın 2025 yılı sektörel raporuna göre 31 Aralık 2025 itibarıyla 1000 GT ve üzerindeki Türk Deniz Ticaret Filosu, 496 adet gemiden oluşurken toplamda 6,59 milyon DWT (6,13 milyon GT) kapasiteye sahip. Filonun genel yaş ortalaması ise 27. Aynı verilere göre yaş ortalaması, kuru yük gemilerinde 30 olurken 1000 DWT ve üzeri grupta 36'ya çıkıyor. Konteyner gemilerinde ortalama yaş 23, kimyevi madde tankerlerinde 21, petrol tankerlerinde 19 oldu.

Gemiyi hurdalık yapan tek başına yaşı değil. Geminin standart altı olup olmadığını denetim ve bakıma gösterilen özen de belirliyor. Çalışma Ekonomisi Uzmanı Prof. Dr. Şahin, sistemin içinde bilinen "oyun"lara dikkati çekiyor.

Ticari ömrünü tamamlamış ya da 'hurdalık' seviyesine gelmiş gemilerin hâlâ çalıştırıldığı sır değil. Bu gemilerde çalışanlar nasıl şartlarda çalışıyor?

Öncelikle şunu belirtmek gerekir: Ticari gemiler zaten, standardında olsa bile, kendine has riskler taşıyan çalışma mekânlarıdır. İzole bir ortamdır, sürekli hareket halindedir, gürültü ve titreşim gündelik yaşamın bir parçasıdır, fiziksel riskler yüksektir ve büyük ölçüde erkek egemen bir çalışma kültürüne sahiptir. Standart-altı gemilerde ise bu risklerin üzerine, yetersiz bakım-tutum, eksik ya da uygun olmayan yedek parça temini, yetersiz kumanya ve bazı durumlarda çeşitli ülkelerden satın alınmış sertifikalar gibi unsurlar eklenerek risk katlanarak artar. Yani standart-altı gemi, sıradan bir gemiden biraz daha kötü değil, aynı temel risklerin denetimsiz ve önlemsiz bir şekilde katmerlendiği bir çalışma ortamıdır.

Bu tür gemilerin çalıştırılması, sektörün istemeden içine düştüğü, sermaye yetersizliği kaynaklı marjinal bir durumundan ziyade, navlun piyasasının yapısından kaynaklanan rasyonel bir kısa vadeli sermaye birikim stratejisine dayalı bir işletme modelidir. Örneğin, şirket 30 milyon dolarlık sermaye ile 2-3 yeni gemi alabileceği gibi, 5-6 standart-altı gemi de alabiliyor. Özellikle dökme yük piyasasında navlun ücretleri geminin yaşına göre anlamlı değişiklik göstermediği için, bu ikinci seçenek çok daha hızlı bir sermaye birikiminin kapısını aralıyor.

Bu tür gemiler, uluslararası taşımacılık sisteminin işleyişi açısından da işlevsel bir rol üstleniyor. Büyük tonajlı ve yeni gemilerin taşıdığı yükler genellikle derin su limanlarına ulaşabiliyor, ama bu yükün daha sığ sulara, nehirlere ya da küçük limanlara ulaştırılması gerektiğinde devreye daha küçük genel kargo taşımacılığı yapan gemiler giriyor ve standart-altı gemiler de genelde burada yoğunlaşıyor. Bu gemiler tedarik zincirinin belirli bir halkasını dolduran, sistemin kendi işleyişi için gerekli olan bir yapı. Bu yüzden de sistem içinde bilinen, zaman zaman denetimlerin kampanyalarla görünürleştiği ama varlığını sürdürmeye devam eden bir alan haline geliyor.

Sendikalar ve uluslararası işçi örgütleri de yıllardır bu modele karşı örgütleniyor. Örneğin Deniz Çalışanları Dayanışma Derneği’nin (DAD-DER) de içinde yer aldığı Karadeniz bölgesi ITF üye sendikalarının 2012'de yayımladığı Black Sea of Shame raporu ve bu raporun 2014'teki güncellenmiş takip versiyonu, tam da bu bölgede çalışan standart-altı gemilerdeki koşulları, düşük ücretleri ve denize elverişsiz teknik durumu belgeliyor. DAD-DER'in aynı yıl çektiği Dark Side of the Black Sea belgeseli de bu bulguları görsel olarak aktarmıştı. Raporun 2012 ile 2014 versiyonları arasında neredeyse hiçbir iyileşme görülmemiş olması, hatta Denizcilik Çalışma Sözleşmesi'nin (MLC 2006) 2013'te yürürlüğe girmiş olmasına rağmen bu iyileşmenin gerçekleşmemesi, kendi başına önemli bir veri: Bu, yaşananların istisnai olaylardan ziyade, kalıcı ve kendini yeniden üreten bir yapı olduğunu gösteriyor.

∗∗∗

EMEK SÖMÜRÜSÜ HAYALET GİBİ
Bakımsız bir gemideki her nevi sorun sonrası genelde 'insani hata' açıklaması yapılıyor. İşin kolayına kaçıp faturayı mürettebata kesmek, armatör ve denetim kurumlarının sorumluluğunu örtbas etme yöntemi mi?

Bu söylem yeni değil; "insan hatası" kategorisi sistemik ve örgütsel nedenleri gizleyen bir kavram olarak öne çıkıyor. Araştırma sürecimde gördüğüm, kazanın anlık nedeni gerçekten bir denizcinin hatalı bir müdahalesi olsa dahi, o hatanın arkasında genellikle yorgunluk, uykusuzluk, yetersiz bakım-tutum, baskı altında hızlandırılmış bir iş süreci oluyor.

Somut bir örnek vermek gerekirse: Diyelim ki ikinci zabitsiniz ve 12-4 vardiyası tutuyorsunuz. Gece 00.00'dan 04.00'e kadar köprüüstündesiniz, gemi limana yaklaşıyorsa bu vardiya aynı zamanda yaklaşan operasyona dair evrakların hazır olmasını da gerektiriyor. Vardiya biter bitmez yatmak yerine, limana varışla ilgili hazırlanması gereken belgelerle uğraşırsınız. Bunu da en kısa sürede bitirmeye çalışırsınız ki vardiya sonrasında mümkün olduğunca uyuyabilesiniz ve kahvaltıya kalkabilesiniz. Tabii ikinci zabit olup da kahvaltı yapabileni bulmak da zordur; vardiyası gereği denizci uyku ile kahvaltı arasında seçim yapmak zorunda kalır ve çoğu zaman bu tercihini uykudan yana kullanır. Diyelim ki kahvaltı ettiniz, ardından tekrar yatarsınız, tabii uyuyabilirseniz, çünkü öğlen tekrar 12-4 vardiyanız başlayacaktır. Ancak, gemi o sabah limana giriyorsa, manevra ya da yükleme-boşaltma operasyonu devam ediyorsa, o dinlenme süresi de kesintiye uğrar. Yani teorik olarak günde iki kez dörder saatlik vardiyanız var, ama aradaki sekiz saatlik boşluk nadiren kesintisiz bir dinlenme süresi olabiliyor. Yıpratıcılık meselesinin bir boyutu da budur.

Limanlar genelde üç vardiya halinde, kesintisiz çalışır, oysa gemide kaptan ya da baş mühendis gibi kilit pozisyonlarda genellikle tek kişi vardır. Liman tarafında yükleme-boşaltma için ayrı bir ekip olması bu sorunu çözer ama gemide o sorumluluğu paylaşacak ikinci bir kişi yoktur. Yükleme-tahliye bittiğinde de gemi genellikle uykulu ve yorgun bir mürettebatla sefere çıkar.

Buna ek olarak, son yıllarda limanlarda yükleme-tahliye sürelerinin giderek birkaç saate kadar kısalması, denizcilerin karaya çıkış izni (shore pass) alarak dinlenme ve rekreasyon imkânlarının daralması, yakın mesafeli seferlerde liman manevralarının sıklaşması gibi durumlar, vardiya sistemi üzerinde olumsuz bir baskı yaratıyor. Bunların hepsi, başta uykusuzluk, yorgunluk ve stres olmak üzere birçok faktörü gemideki gündelik yaşamın sıradan bir parçası haline getiriyor. Bir makinistin sözünü hiç unutmuyorum: "Denizci her fırsatını bulduğunda uyumalıdır, çünkü denizde bir sonraki vardiyanızın sorunsuz geçeceğinin bir garantisi yoktur." Standart-altı gemilerde ise herhangi bir sorunun her an yaşanabilir olması, bu durumu daha da yakıcı hale getiriyor; bütün fiziksel ve bilişsel-psikolojik yük denizcilerin omuzlarında kalıyor. Nitekim literatürde gemide çalışan insan faktörüne ilişkin en çok araştırılan konuların uykusuzluk, yorgunluk, stres, tükenmişlik ve durumsal farkındalık gibi başlıklar olması hiç şaşırtıcı değil. Bu, bireysel bir zafiyetler listesi değil, yukarıda anlattığım sistematik işleyişin doğrudan bir sonucu.

Yani "insani hata" dendiğinde, o hatayı mümkün kılan koşullar (dinlenme sürelerinin fiilen uygulanmaması, arızalı ekipmanın “idare edilerek” kullanılması, tek kişilik kritik pozisyonların üzerindeki kesintisiz yük) tablo dışında kalıyor. Bu, sorumluluğu bireye yıkan ama yapısal/kurumsal sorumluluğu sistematik olarak görünmez kılan bir çerçeve. Sorun bireyin dikkatsizliği değil, sistemin bireyden yapısal olarak talep ettiği şey.

Denizcilerin vardiya ve çalışma biçimlerinin kâğıt üzerinde mevzuata uydurulup fiiliyatta aşırı çalıştırıldığı biliniyor. Bu durum denizcilikte 'görünmeyen ve belgelenemeyen mesai sömürüsü'nü nasıl yaratıyor?

Gemilerde çalışma ve dinlenme süreleri resmi olarak kayıt altına alınıyor ama bu kayıtlar mürettebatın kendisi ya da zabitler tarafından dolduruluyor. Araştırma sürecimde, farklı gemilerde ve farklı bayraklarda çalışmış birçok denizciyle yaptığım görüşmelerde tekrar tekrar karşılaştığım bir bulgu var: Fiili çalışma saatleri ile defterdeki sayıların örtüşmediği durumlar. Bu, tek bir geminin ya da tek bir şirketin istisnai uygulaması değil, farklı şirketlerde, farklı rotalarda ve farklı bayraklı gemilerde çalışan denizcilerin bağımsız olarak anlattığı, tekrar eden bir örüntü. Bu bir “sahtecilik” iddiasından çok, sistemin kendisinin nasıl işlediğiyle ilgili: liman operasyonları, yükleme-boşaltma, ani arızalar mesaiyi mevzuatın öngördüğü sınırların dışına taşıyor ama bu fazla çalışma resmi kayda “dinlenme” olarak giriyor çünkü aksi halde geminin ya da şirketin mevzuata aykırı göründüğü bir durum ortaya çıkıyor. Sonuç, ücretlendirilmeyen ve resmi olarak var olmayan bir emek kategorisi.

Melisa Ay / Birgün