"Senden sonra böyle bir dünya yok..." - Bekir Taştan ile söyleşi

BTS 1. No'lu Şube Sekreteri Bekir Taştan'la demiryollarının özelleştirilmesi yasa tasarısı ve çalışanların geleceği üzerine konuştuk

Alınteri: Demiryollarının serbestleşmesi isimli kanun taslağı tam olarak ne içeriyor?

Bekir Taştan: Demiryolu Kanunu Yasa Taslağı içeriği yıllardan beridir Türkiye'de kamusal demiryoluna, özel sektör taşımacılığının girmesi sıkıntılı ve sınırlıydı. Bu yasadaki birinci amaç demiryolunun özelleştirilmesinin yanı sıra, uluslararası demiryolu sermayelerinin ve şirketlerinin Türkiye demiryolları üzerinde hak sahibi olmasının önünü açmaya çalışmak.

Alınteri: Yani aslında diğer sektörlerde olduğu gibi burada da amaç demiryollarının özelleştirilmesi...

B.T: Demiryolları yıllardan beri işletmecilik yönüyle de taşımacılık yönüyle de kendi bünyesinde iş yapıyordu. 10 yıl öncesi uluslararası sermayenin talepleri vardı bu taşımacılık üzerinden pay almak gibi. Demiryolu yük taşımacılığı üzerinden gittikçe geriye giden bir yapı izledi. Özel sektörlere vagon kiralamayla bu işler yapılmaya başladı. Bu tabii büyük sermaye için yeterli değildi. Kendi trenini kendi lokomotifini vs. kullanmak istiyordu. Ayrıca hızlı yolcu treni hatları yapıldı. Bunlara da bayağı bir talep var. Şu an demiryolunun özelleştirilmesinin önünü kesen yasalar var. Aslında bu yasa tasarısı özelleştirmenin önünü açmaya çalışan bir tasarı. Yasa çıkmasıyla yaklaşık 20 bin olan memur çalışan ve 60 bini bulan toplam çalışanın bir engelleyiciliği de var bu yasa için. 

Kamu emekçilerine rüşvet...

O yüzden tasarıda emekliliğe teşvik etmek amaçlı yüzde 40'lara varan tazminat ödemeleriyle, bir nevi, ben buna çalışanlara rüşvet vermek diyorum, hem emekli olarak sayılarının azalmasını sağlamak hem de çalışanın önünde engel olmasını engellemeye çalışmak gibi bir çaba var. İlk taslaklarda bu rüşvet daha genişti. 17 yıla kadar çalışmış birinin emekliliğine hak sağlayacak bir yöndeydi. Bugün onu biraz daha katılaştırmışlar. Sadece emekliliğini dolduranlar emekli olursa yüzde 40 artı ödeme yapılacak. Bu yüzde 40 biraz garip görünse de birçok bekleyen insan için önemli bir noktada.

Bir de çok büyük bir meblağ olarak düşünülmemesi gerekiyor. En yüksek dereceden emekli olan bir memurun en fazla alacağı para 50 bin liradır. Bunu özellikle vurguluyorum, arkadaşlarımıza anlattığımız için. Bir de memurda şöyle birşey var, bugün 2 bin lira alan memur emekli olduğunda yarım maaş alıyor. Yani bu yüzde 40 olan olay, işte 20 aylık çalışmasında alacağı ücret. Geri alınıyor yani. Özellikle taşeron ve özel sektöre iş yaptırılacağı zaman nitelikli olan bazılarının dışında diğerlerinin tasfiyesi öngörülüyor. 7 bin kişilik bir kadro düşünülüyor.

Alınteri: Memur bileşeninin yaş ortalamısı emeklilikle beraber bu tasfiyeyi kolaylaştıracak bir ortalama mı?

B.T: Aslında değil, mesela devletin sosyal güvenlik yasasını çıkarmasıyla emeklilik çok kolay bişey değil. Fakat demiryolunda uzun zamandır ciddi şekilde çalışan alınıyor. Bu yasa çıktıktan sonra dahi genç yaşta gelenlerin haricinde birçok insan yaşını doldurmuş ya da doldurmak üzere. Bu yasayla ilgili söylentilerde -kabul etmesek de %40 gib bir söylenti- beklenti yarattı insanlarda. Emekli olmayı düşünüyorsa, "yasa geldi gelecek biraz daha bekleyeyim" dedi. Ciddi oranda bir emeklilik olacağını düşünüyoruz. Son yıllarda memurların yaptığı işi yapması için işçiler alındı. Aynı eğitimi veriyorsun. Işçileştirmekteki amaç bir şirkete devrettiğin zaman makinisti de devredebilmek. Tırnak içinde memur kavramının engel olduğu satışı, işçisiyle beraber satışı kolaylaştırabilmek için manevracılar da işçileştirildi. 

Demiryolcularına trenler yasak!

Alınteri: O halde demiryollarının özelleştirilme süreci bugünden olan birşey değil...

B.T: Tabi demiryolunun yeniden yapılandırılması 90'lara kadar dayanıyor. O yıllarda ilk başta Booz Allen and Hamilton diye bir firma demiryoluna para ödeyerek "biz nasıl yeniden yapılandırırız" diye bir rapor hazırladı. Danışıklı dövüş. Diyorlar ki "siz demiryolunuzu yapılandırın çünkü hantal kalıyor." Bu rapor çok tutmadı ama ikinci rapor, Kanadalı bir firmaya yaptırıldı. Mesela Canac raporu şöyle diyor; "çalışanlarınızın trenlerde bedava taşınması ne demek? Bu bizim ulaşım anlayışımıza sığmıyor." Demiryolu çalışanlarının ücretsiz seyahat hakları kaldırıldı. Şu an bile yasal olarak Haydarpaşa'dan Pendik'teki evime gidebilmek için kartımla banliyo trenine binmem yasal değil. Düşünün kendi treninize binemiyorsunuz ve servis olarak kullanamıyorsunuz. Çok ileri bir cümle var; "vagon tamir, bakım, onarım atölyelerini kapatın" diyor. "çünkü bu atölyeler zarar ediyor. Bunlarda yaptığınız tamir işlerini yeniden yapacağınız bir yapılanmayla özel sektöre yaptırabilirsiniz. Bunlar daha ekonomik olur." cümle devamında o kadar entereasan ve açık ki, "kapattığınız vagon tamir atölyelerini yıkın ki daha sonra kötü niyetli birileri gelip tekrar atölye olarak açmasın." yeniden yapılandırmadaki netlik. Tabi bunla beraber devam ediyor, "uluslararası büyük şirketlerin tren taşımacılığını yapabilmesinin önünü açın. Açacak yasaları şu şekilde belirleyin". Artı şimdi yasa çıkmadan önce de aciliyetten, Ford firmasıydı bildiğim kadarıyla firmanın kendi vagonları var, İtalya ya da Fransa'ya, üretilen yedek parçaları kendi treniyle Köseköy'e gertiriyor, burdaki fabrikada montaj yaptırıyor, yine kendi vagonlarıyla oraya götürüyor. Vagon kendinin sadece lokomotif bizim. Yani treni işleten biziz. Şu anki demiryolu kanunuyla onlara göre aşılması gereken bir sıkıntı. Bu sermayenin amacı "kendi trenimi İtalya'dan Köseköy'e getirir yüklerimi boşaltırım sana sadece yol parası veririm." 

Hızlı tren; sermayenin reklamı

Alınteri: Ulaşım sektörünün yeniden yapılandırılması kapitalizmin üretimi ve dağıtımı yeniden planlamasıyla alakalı yani?

B.T: Türkiye bulunduğu coğrafik konum itibariyle yıllardan beridir öyle ya da böyle siyasi ya da kendi içindeki sıkıntılardan dolayı ulaşımdaki rolünü alamamış. Yani Avrupa ve Asya'da koridorlar var. Mesela Avrupa'dan Asya'ya doğru kendi içinde 8 tane ulaşım koridoru var. Bu 8'den sadece 1 tanesi İstanbul'a kadar geliyor ve son buluyor. Diğerleri kuzeyden, Rusya'dan işte aşağı güneyden gidiyor. Karadeniz'den geçip Gürcistan'a gidiyor. Şu söylediğim anlaşıldıysa eğer "çılgın kanal projesi" de çok gerekli birşeye dönüşüyor. Insanlar bir seçime girerken "ben buraya kanal açacağım" derken bunun bir atma veya o anlık bir refleks değil de kuzeyden güneye giden ulaşım koridorunu ele geçirme çabasının resmi olduğunu görürüz. Bir ticaretçi de olsanız, uluslararası yolcu taşıyan firmalar, demiryolu ile ilgili yapılan hızlı yolcu trenlerini satın almayı veya kiralamayı düşünüyor. Hızlı yolcu treni vitrin. Koridordan devam edersek, hızlı tren için yapılmış olan yolun aslında hızlı yük taşımacılığı için kullanılacağı gerçeği var ortada.

Alınteri: Hızlı tren pazarlamanın bir yolu...

B.T: Mesela Sivas- Kayseri arasına hızlı tren yapacağım diyorsun. Sivas- Kayseri arasında bir iki tane otobüs firması çalışıyor. "Oraya hızlı tren yolunu yapacağım ve bunu birleştireceğim" diyorsunuz. Hayır öyle yapmıyorsunuz, siz şöyle yapıyorsunuz. Samsun'dan Mersin limanına hızlı yük taşıma ağı örüyorsunuz. Tabi bizim BTS olarak yıllardan beri şehir içi ve şehirler arası taşımacılıkta en güvenli, en komforlu ve ekonomik sistemin demiryolu ulaşımı olduğunu söylediğimiz bir gerçek. Biz demiryolunun, arazileri ve arsalarının özelleştirilmesine karşı bir duruş içine giriyoruz. Ikinci olarak çalışanlarla ilgili ve çalışanların geleceğiyle ilgili kaygılarımızdan kaynaklı böyle bir ağ örüyoruz. "Ben yarın ne olucam" kaygısı şimdi bütüne taşındı. 7 bin kişi kalacak dedik ya, şöyle bir sınıflamada var. 20 bin kişiyi 7 bine düşüreceğiz, ama 7 bine düşenin içinde aranılan kriterlere sahip olanlar kalacak. Bir gişe memuru, gişe hizmetlerini veriyor zaten, kurumun talep ettiği biri değil. 

Alınteri: Çalışanlar yine bir elekten geçirilecekler yani... Ulaşıma gelmişken, özelleştirmeden sonra demiryollarının güvenliği ve ucuzluğu ne durumda olacak?

"Güvenlik değil seçim önemli"

B.T: Doğu ekspresi vardı, Haydarpaşa'dan çıkıp Kars'a gidiyordu, Güney ekspresi vardı. Bu trenler demiryolunun 2. ve 3. sınıf trenleriydi. Ucuz ve yavaş giden trenlerdi. Kaygısı para olan zaman gibi bir kaygısı olmayan emekçilerin kullandığı bir araçtı. Çok ucuzdu. Artı peynirini, kazını getirebiliyordu mesela. Ciddi anlamda da dolu gelirdi. Ayrıca öğrenciler.. toplumun büyük kesiminin ihtiyacını karşılıyordu. Şimdi hızlı tren konusu çıktı. Pahalı olmasına rağmen bakanlık reklam niyetine bunu ucuz tutuyordu. Düşük tutulmasına rağmen halkın büyük kesimi için çok pahalı bir ulaşıma dönüştü tren. Demiryolu farklı bir teknoloji. Bizde işler seçim esaslı yapılıyor. Mesela bir yere yeni bir yol yapıyorsanız, toprak arazisini düzlersiniz. Sonrada çukurda kalan yerleri doldurarark geçersiniz. Ve o toprağı 6 ay bir bekletirsiniz. Bekletmenin üzerine altyapısını hazırlarsınız. Ve denemek için belli bir süre çalıştırırsınız. Ama Türkiye'de işler böyle değil. Mesela Türkiye'de hedef demiryolunun sağlam bir şekilde kullanılmaya başlanacağı an bunu açmak değil, en yakın seçim zamanı açabilmek. Ve Ankara- İstanbul hızlı treninin açılış şekli de öyle oldu. Ankara- Konya'da öyle oldu. Ve küçük kazalar yaşandı. Tren güvenlidir. Hızlı tren teknolojisi bambaşka bir teknolojidir fakat bambaşka kaygılarla bunu hızlandırırsanız çok büyük facialara da gebedir. Fakat tren, tekrar söylüyorum, muntazam bir şekilde iş yaparsanız en güvenli taşıma aracıdır. Yük için de insan için de. 

Alınteri: Demiryolunda örgütlü olan sendikaların ve BTS'nin bu sürece ilişkin bir eylem planı var mı?

B.T: Biliyorsunuz, 3 tane memur sendikası örgütlü kurumlarda büyük ve sayısal çoğunluk olarak. Memur Sen var, son dönem sürekli olarak hükümetle hareket eden, sendikacılığı da bu şekilde yürüten ve bu şekilde örgütlenen. Onun haricinde Kamu Sen'e bağlı Türk Ulaşım Sen ve KESK'e bağlı biz, BTS, bu işi birkaç senedir eylem ortaklığı içinde götürüyoruz. Işçi sendikaları var yine örgütlü, şu anda Demiryolu İş var Türk İş'e bağlı ve Liman İş var. Liman İş farklı bir iş kolu gibi görünse de TCDD'nin kendine ait 7 tane limanı vardı. Bunların çoğu satıldı, Mersin, İzmir, Bandırma gibi... Haydarpaşa da kapanacak bu proje çerçevesinde. Böyle olunca limanlarda demiryolunun yeniden yapılandırılması sürecinin içinde. Liman İş bu kounda bize bazı bazı yaklaşıyor.

İlk eylem iş bırakma

Biz %50'nin üzerinde potansiyeli olan iki sendika olarak bu konuda mücadele etmeye devam edeceğiz. Mücadele tarzı ne olacak? 13 Mart'ta görüşülmeye başlandı. Görüşmeye BTS'nin genel başkanı da katılıp, şerhini ve eleştrilerini söyledi. Ve biz bu kanunun komple geri çekilmesini istiyoruz. Yani yeniden yapılanma tırnak içinde belki gerekiyordur kuruma bunu anlayabiliriz ama bu ad altında özelleştirilmesine ve çalışanların güvencesizleştirilmesine karşı bir eylem ağı örüyoruz. Ilk yapacağımız iş bir saatlik iş bırakma, uyarı eylemi. 1 hafta 10 gün içerisinde bunu gündeme getireceğiz. Sonrasında da 1 yada 2 günlük iş bırakma, bu final görüşmelerinin olduğu anda olacak büyük ihtimalle. Bu arada birşey eksik kaldı. Demiryollarında 150'ye yakın ünvan var. Çok karışık ve grift bir işkolu olduğu için çok da fazla isim var. Dokuz tane de sendikaların haricinde bizle hareket eden dernek var. Biz yıllardan beri verdiğimiz emek mücadelesinin hepsini demiryolu çeperi altına soktuk ve dedik ki hep beraber mücadele edelim. 

Herşey taşeronlaşıyor

Demiryolu son 4-5 senedir taşeronlaştı. Gişe işleri, güvenlik, temzilik işleri taşeronlaştı. Ve şu anda demiryolu çalışanlarının özellikle taşeron işçlerin yarıya yakını demiryolcuların referansı ile girmişler, çocukları, yeğenleri vs... Benim babam demiryolcuydu, beni yönlendirdi, Eskişehir'de demiryolu meslek lisesine gittim okudum. Şu an benim çocuğum öyle bir pozisyonda olsa benim ona demiryolunda sunacağım en büyük gelecek asgari ücretle gişe memuru olarak çalışması. Ve kesinlikle güvencesiz. Yol parası yok, yemek hakkı yok. Ve bu işte bunu da arkadaşlara anlatmaya çalışıyoruz. Senden sonra böyle bir dünya yok. Bitiyor bu dünya. Hepimiz açısından böyle, taşeronlaşıyoruz.