Tekirdağ'da yaşanan ve ilk belirlemelere göre 24 yurttaşımızın hayatını kaybetmesine neden olan tren kazasına ilişkin TMMOB Yönetim Kurulu Başkanı Emin Koramaz tarafından 9 Temmuz 2018 tarihinde basın açıklaması gerçekleştirildi.

TEKİRDAĞ’DA YAŞANAN TREN “KAZASI”NIN GERÇEK NEDENİ BİLİMSEL TEKNİK GEREKLİLİKLERDEN UZAKLAŞILMASI VE KAMUSAL HİZMET SUNAN KURUMLARIN İÇİNİN BOŞALTILMASIDIR

Bilindiği üzere dün Edirne Uzunköprü-İstanbul Halkalı demiryolu hattı üzerinde, Tekirdağ Muratlı-Balabanlı bölgesinde bir tren kazası olmuş ve vagonların raydan çıkması üzerine ilk belirlemelere göre 24 yurttaşımız ölmüş, 338 yurttaşımız da yaralanmıştır. Öncelikle yaşamını kaybeden yurttaşlarımızın ailelerine başsağlığı, yaralananlara acil şifalar diliyoruz.

Kamuoyuna yansıyan görüntülerden de anlaşılacağı üzere olayın yaşandığı yerdeki demiryolu hattı tarım arazilerinin, dere yatağının ve yağışlı bir alanın üzerindedir.

Yetkililerce yapılan açıklamalarda söz konusu kazanın beklenmeyen ölçüde aşırı yağıştan kaynaklandığı belirtilmektedir.

Oysa Meteoroloji Mühendisleri Odamızın basın açıklamasında belirtildiği üzere “kaza bölgesine en yakın ölçüm istasyonlarından biri olan Çorlu Meteoroloji İstasyonunun yağış tekerrür analizlerine göre bölgede meydana gelen yağışlar 7 (yedi) yılda bir görülmesi mümkün yağışlardır.” Bu anlamda söz konusu yağışlar, beklenmeyen-olağanüstü yağışlar değildir.

İlk incelemelerimize göre, söz konusu facia tren yolu alt yapısının bakım onarım ve yenileme çalışmalarının teknik gerekliliklere uygun olarak gerçekleştirilmemesinden kaynaklanmaktadır. Öyle ki olayın gerçekleştiği yerdeki menfez kesiti ve menfezin üzerine yapılan dolgunun trajik yetersizliği görüntülerden dahi bariz bir şekilde anlaşılmaktadır.

Bu durum altyapı ve üstyapı çalışmalarında mühendisliğe ve bilimsel teknik gerekliliklere önem verilmediğini açık biçimde göstermektedir.

Söz konusu facia, TCDD bünyesinde ilgili denetim kadrosu eksikliğini ve hatta yokluğunu da gözler önüne sermiştir. Beş yıl öncesine kadar demiryolu hatlarında görev yapan yol bekçileri uygulamasının “maliyet” gibi bilim ve insanlık dışı bir gerekçeyle kaldırılmış olması, bölgedeki hatta ilişkin güncel durum tespitleri yapılmasını engelleyerek kazaya davetiye çıkarmıştır.

Kazanın asıl nedeni ise bu ve benzeri kamu yararı ve güvenliğini ikinci planda gören politika ve uygulamalardır. Ülkemizde yıllardır izlenen demiryollarının özelleştirilmesi ve kamusal bir hizmet olan demiryolu taşımacılığının ticarileştirilmesi politikaları ile TCDD'nin kurumsal yapısı parçalanmıştır. Bu yaklaşım çerçevesinde personel azaltılmasına gidilmiş ve nitelikli personel kurumdan uzaklaştırılmıştır. Yine bu yaklaşım çerçevesinde kuruma yönelik yatırımlar azaltılmış, lokomotif bakım ve yol bakım atölyeleri de işlevsizleştirilerek küçültülmüştür. Bir kısmı da eleman yetersizliği bahane edilerek kapatılmıştır.

Yaşanan facianın yalnızca yağışlara bağlanması bu nedenle sorunludur ve yanlıştır.

Bu kazaların gerçek sorumluları demiryollarının bakımını yapmayan, bilimsel uyarılara kulak tıkayan, insan hayatı ile ilgili gerekli yatırımları yapmayan siyasi iradedir.

Kamu yararı içeriğinden arındırılmış mevcut “kamu idaresi” eğer benzer faciaların yaşanmasını istemiyorsa mühendisliğe, bilimsel teknik gerekliliklere, TMMOB ve ilgili Odalarımızın yıllardır yaptığı tespit ve önerilere kulak vermelidir.

Emin Koramaz

TMMOB Yönetim Kurulu Başkanı

Makina Mühendisleri Odası 8 Temmuz 2018 tarihinde Tekirdağ'da gerçekleşen tren kazasına ilişkin olarak 9 Temmuz 2018 tarihinde bir basın açıklaması gerçekleştirdi.

Tekirdağ’da Yaşanan Tren Faciasının Nedeni Yağışlar Değil

Mühendislik ve Altyapı Çalışmalarının İhmal Edilmesidir

Dün bariz ihmaller nedeniyle Edirne-İstanbul demiryolu hattı üzerinde Tekirdağ’da yaşanan kazada yaşamını kaybeden insanlarımızın ailelerine başsağlığı, yaralanan yurttaşlarımıza şifalar diliyoruz.

Demiryolu altyapısı ve üstyapısıyla ilgili inceleme yapmak isteyen Odamız ve TMMOB’ye bağlı ilgili meslek Odalarından oluşan heyete olay yerinde inceleme izni verilmemiştir ancak görünür verilerden hareketle yaptığımız bazı tespitleri kamuoyuyla paylaşmak istiyoruz.

Kamuoyunca da bilindiği üzere olayın gerçekleştiği alan dere yatağı üzerindedir, bir tarım arazisidir ve bu alanda özellikle son yıllarda yoğun yağışlar olmaktadır. Bu hat, travers–zemin bağlantısı tekniğine uygun yapılmamış ve böylesine hayati önemi olan bir imalatta mühendislik göz ardı edilmiştir. Böylesi sorunlu bir alan üzerindeki demiryolu hattının özellikle yol altyapısı sorunludur. Bilim, fen ve mühendislik açısından birçok yanlışı içermektedir. Bu durumdaki bir hattın altyapı, yenileme-bakım-onarım çalışmalarının uzman kadro tarafından teknik gerekliliklere uygun ve daimi olarak yapılması gerekir. Demiryollarında günlük kontrol yapan yol bekçileri uygulamasının yerine başka bir denetim ve gözetim sistemi kurulmadan beş yıl önce kaldırılmış olması da bu kapsamdaki bir başka ihmal ve yanlışa işaret etmektedir.

“Bakım Nisan ayında yapıldı, nedeni yağışlar” diyerek konuyu doğa olaylarına dayandırmak, söz konusu teknik gerekliliklerin hâlâ bilincinde olunmadığını, altyapı mühendisliğinin, altyapı yenileme çalışmalarının ve uzman denetiminin öneminin hâlâ kavranmadığını göstermektedir.

Demiryolu hizmetlerinin serbestleştirilmesi ve özelleştirilmesi mevcut sorunlara kaynaklık eden önemli yapısal düzenlemelerin başında gelmektedir. 2013 yılında yürürlüğe giren Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun ile bir bütün olarak artıları ve eksileri bulunan 162 yıllık demiryolu kazanımları tasfiye edilmiştir. Yüksek hızlı tren hatları dışındaki demiryolu hatlarının bugünkü bakımsızlığı ve uzman kadro eksikliği buradan kaynaklanmaktadır.

Oysa doğru bir demiryolu politikası, diğer faktörlerle birlikte arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, çevre gibi temel unsurlara ve kamu işletmeciliği ile kamusal hizmet perspektifine dayanır. Bu kapsamda ulaştırmanın bütünü ve demiryollarında altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlara yönelik bütün özelleştirmeler, belediyeler ile üçüncü şahıslara devirler durdurulmalıdır.

TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir. TCDD’nin personel açığı siyasi değil mesleki ve teknik ölçütler içinde giderilmeli, mühendisliğe ve ehil kadroya önem verilmeli, hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesisler yeniden işlevli kılınmalıdır. TCDD, nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmelidir.

Demiryolu modlarındaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için mutlaka işletme iyileştirmeleri yapılmalı; demiryolu hatları ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılarak yeniden yapılandırılmalı; ulaşım güvenliğini etkileyen hatlar en kısa sürede onarılmalı, elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri karşılanmalıdır.

Yunus Yener

TMMOB Makina Mühendisleri Odası Başkanı

Meteoroloji Mühendisleri Odası, Tekirdağ'da 8 Temmuz 2018 tarihinde gerçekleşen tren kazasına ilişkin olarak 9 Temmuz 2018 tarihinde bir basın açıklaması yayınladı.

Gerçekleştirilen basın açıklaması şu şekilde;

TMMOB Meteoroloji Mühendisleri Odası olarak; 08/07/2018 tarihinde Tekirdağ’da meydana gelen Tren kazasında yaşamını kaybeden vatandaşlarımız için Allah’tan Rahmet, yakınlarına sabır ve başsağlığı ile yaralı vatandaşlarımız için acil şifalar dileriz.

Ülkemizde meteorolojik ölçüm ve gözlemler 3254 sayılı yasa ile Meteoroloji Genel Müdürlüğü (MGM) yetki ve sorumluluğundadır. Kaza yerine en yakın ölçüm istasyonu olan MGM Muratlı İstasyonunun ölçmüş olduğu yağış değerleri şu şekildedir. Saat 11.00-12.00 arasında 30.4 mm ve 12.00 ile 12.26 arasında ise 2.0 mm olmak üzere 32.4 mm yağış gözlenmiştir.

Kaza ile ilgili olarak yazılı ve görsel medyadan elde edilen görüntülere baktığımız zaman; Yağışlar sonucu meydana gelen yüzey akışının, üzerinden tren hattı geçen menfezde sıkışarak menfez üzerinden taşması ve menfez ile tren rayları arasında bulunan zemini süpürdüğünü ve rayları askıda bıraktığını görmekteyiz.

Yine kaza bölgesine en yakın ölçüm istasyonlarından biri olan Çorlu Meteoroloji İstasyonunun yağış tekerrür analizlerine göre bölgede meydana gelen yağışlar 7 (yedi ) yılda bir görülmesi mümkün yağışlardır. Bu anlamda yağış yönünden bizleri şaşırtan ve beklenmeyen yağışlar değildir.

Saat 11.00 ile 12.26 arasında Bölgeye düşen 32.4 mm lik yağışın söz konusu menfeze yüzey akışı olarak ulaşması ve görülen tahribatı yapması en kötü hesaplama ile 60 ila 90 dakika arasında bir zaman almış olsa, kaza anına kadar geçen yaklaşık üç saatlik zaman diliminde menfez de ve menfez üstünde bu zararın neden görülememiş olması ayrıca sorgulanmalıdır.

Menfezler hem kara yolları hem de demir yolları için olmazsa olmaz olan ve yağışlardan kaynaklı yüzey akışlarını tahliye edecek yapılardır. Gelişmiş ülkelerde bu yapıların kapasite hesaplamaları yağışların tekerrür analizlerine göre maksimum riski bertaraf edecek şekilde yapılır. Her noktada yağış ölçümü olmadığı için de menfez imalatının yapılacağı nokta için Meteoroloji biliminin ve Mühendisliğinin sağladığı katkılardan azami ölçüde yararlanılır.

Meteoroloji Mühendisleri Odası olarak yıllardır çeşitli vesileler ile; kara yolları ve demir yollarında menfez kapasite ve imalat noktaları ile ilgili hesaplamalarda Meteoroloji biliminden ve Mühendisliğinden yararlanılmadığını söylemekteyiz.

Mühendislik hidrolojisi ve hidrolojik tasarım çalışmalarında, su kaynaklarımızın geliştirilmesinde ve kontrol edilmesinde yeterli ve gerekli teknikler uygulanamadığı, Meteoroloji biliminin ve Mühendisliğinin sağlayacağı katkılardan yararlanılmadığı sürece; üzülerek belirtelim ki ülkemiz kaybetmeye devam edecektir..

TMMOB Meteoroloji Mühendisleri Odası
Yönetim Kurulu

Jeoloji Mühendisleri Odası, Çorlu'da 8 Temmuz 2018 tarihinde gerçekleşen tren kazasına ilişkin olarak 9 Temmuz 2018 tarihinde bir basın açıklaması ile ilk kaza hakkındaki ilk izlenimlerini kamuoyu ile paylaştı.

TEKİRDAĞ TREN FACİASINA, ÖNGÖRÜLEBİLİR VE ÖNLENEBİLİR NEDENLER YOL AÇMIŞTIR!

İlk belirlemelere göre; Edirne-Halkalı seferini yapan banliyö treninin Tekirdağ Muratlı-Balabanlı bölgesinde menfez kesitinin yetersiz ve menfez üstüne yapılan dolgunun niteliksizliği nedeniyle sel sularının menfezde yer alan toprak dolguyu boşaltması ve raylarının askıda kalması ve kırılması sonucunda, tren vagonları raydan çıkmış ve meydana gelen faciada 24 kişi yaşamını yitirmiş, 338 kişi ise yaralanmıştır. Kazada hayatını kaybedenlerin yakınlarına baş sağlığı diliyor, yaralıların bir an önce sağlıklarına kavuşmalarını temenni ediyoruz.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığından yapılan açıklamada; “Kazanın aşırı yağmur yağışları nedeniyle menfez ile ray arasındaki toprağın boşalması nedeni ile meydana geldiği tespit edilmiştir.” denilmektedir.

Gerek Bakanlığın açıklamasından, gerekse kaza yeri görüntülerinden mühendisliğe önem vermeyen bir yapım hatasının yine bir faciaya yol açtığı çok açık olarak görülmektedir.

Bakanlığın açıklaması da adeta bir itiraf niteliğindedir. Yapı yerindeki zeminin jeolojik-jeoteknik özellikleri ile bölgenin meteorolojik özellikleri dikkate alınarak yapılması gereken menfez kesit ve projeleri ile menfez üstü ve çevresinde taşkın sularına karşı yapılması gereken dolgu ve koruyucu duvarların usulüne uygun yapılmadığı görülmektedir. Facianın meydana geldiği bu menfez geçişinde yukarıda belirtilen mühendislik parametrelerinin dikkate alınmaması ve toprak dolgu yapılması kazaya adeta davetiye çıkarmıştır.

Çok hızlı tren mühendislik hizmetlerinin gerçekleştirildiği 21. Yüzyılda, basit mühendislik hatalarına dayalı ölümcül kazların yaşanması bilime, mühendisliğe önem vermeyen anlayışların bir ayıbı olarak maalesef tekrar tekrar bu ülkede ortaya çıkmaktadır.

Bu facia da, pek ala öngörülebilir ve önlenebilir nedenlerle meydana gelmiştir.

TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası olarak, demir yolu projelerinin güzergah seçiminden başlayarak, tünel, köprü, menfez gibi yol boyu büyük veya küçük bütün mühendislik yapılarında jeoloji bilim ve uygulamalarından başlayarak rant yerine bilimin ve mühendisliğin gereklerinin yerine getirilmesinin hayati önem taşıdığını bir kez daha ifade ediyoruz. Güzergâh seçiminde, projelendirmede, yapım, izleme ve kontrol süreçlerinde çağın mühendislik bilim ve uygulamalarını dikkate almayan ve 24 yurttaşımızın yaşamını yitirmesine, 338 yurttaşımızın yaralanmasına neden olan Ulaştırma Bakanlığı ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü sorumluları derhal ortaya çıkarılmalı, konu; tarafsız bir komisyon tarafından ele alınarak sonucu kamuoyu ile paylaşılmalıdır.

Ayrıca TCDD Yapım ile TCDD Taşımacılık dairelerinin 14 Haziran 2016 yılında ayrılması sonucunda; yapım ve taşımacılık plan ve hedeflerinin birlikte değerlendirilmediği, yapım aşamasında şartname kriterlerinin müteahhit firmaların insafına bırakıldığı, 2013 yılına kadar demiryolu güzergahlarında görevli olan ``YOL BEKÇİLERİ`` nin maliyet kapsamında işlerine son verilmesi ve rutin günlük kontrollerin yapılmaması bugün yaşadığımız kazanın bir diğer önemli nedeni olarak görülmektedir. Şayet bu personeller olsaydı, menfez ile ray arasındaki dolgu ve balastın gitmiş olduğu görülecek ve ilgili tren seferi yapılmamış olacaktı .

Bilim ve aklın bu ülkede egemen olması ile kazalara da, facialara da engel olmak mümkündür.

Bilimle, emekle, umut ve inatla.

TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası
Yönetim Kurulu

İnşaat Mühendisleri Odası, 8 Temmuz 2018 tarihinde, Tekirdağ Çorlu'da gerçekleşen tren kazasına ilişkin 9 Temmuz 2018 tarihinde bir basın açıklaması gerçekleştirdi.

FELAKETLERİN NEDENİ DOĞA OLAYLARI DEĞİL, MÜHENDİSLİK BİLGİ VE BİRİKİMİNİN GÜNLÜK TİCARETE TESLİM EDİLMESİDİR! MÜHENDİSLİK VE MÜHENDİSLERİN YOK SAYILMASIDIR!

Uzunköprü-Halkalı arasında sefer yapan 12703 numaralı yolcu treni, 8 Temmuz 2018 günü Tekirdağ iline bağlı Sarılar bölgesi dolaylarında raydan çıkmıştır. Bir lokomotif ve altı vagondan oluşan yolcu treninin arkadaki beş vagonu raydan çıkıp devrilmiştir. Yolcu treninin vagonları bir menfezin üzerinden geçişi sırasında raydan çıkmış ve sürüklenmiştir. Kaza sonucu 24 kişi hayatını kaybetmiş, 318 kişi de yaralanmıştır.

Demiryolu hattı dere yatağını kestiğinden, derenin akışını sağlamak için bu kesimde bir menfez inşa edilmiştir. Bu menfezin üst kısmı doldurularak demiryolu hattının geçişi sağlanmıştır. İlk belirlemelere göre yolcu treni menfez ile demiryolu hattı arasındaki dolgu zemininin boşalması nedeniyle raydan çıkmıştır.

Bir taşıyıcı sistem olarak tasarlanan demiryolu üstyapısı ve altyapısı, taşıtların geçişi sırasında dinamik etkilere maruz kalır. Demiryolu yapısının bakım koşulları ve trenin hızı, dinamik etkilerin büyüklüğünü belirler: Yapının bakımsız olması ve trenin yüksek hızı, dinamik etkileri arttırır. Dinamik etkilerin (yüklerin) artması, demiryolu üstyapısı ve altyapısının aşırı derecede zorlanmasına neden olur. Demiryolu yapısının aşırı zorlanması, raylarda izin verilen sınırların ötesinde çökmeler oluşturur, bu da trenin raydan çıkmasına yol açabilir.

Tekirdağ`da meydana gelen olayda trenin lokomotifi ve ilk vagonunun menfez üzerinden geçerken oluşturduğu dinamik etkiler, rayların altında bulunan zemini gevşetmiş, bu durumun da rayların aşırı derecede çökmesine neden olduğu anlaşılmaktadır. Diğer vagonların geçişi devam ederken dolgu zemin rayların altından tamamen kaymış, rayların daha çok çökmesiyle vagonlar raydan çıkmış ve devrilmiştir.

Menfezin üst kısmı ile rayların arasında bulunan zeminin, son günlerde ve olay günü meydana gelen yağışlar nedeniyle gevşemiş olduğu kuvvetle muhtemeldir. Böylece, bu kesimdeki zeminin taşıma gücü zayıflamış, trenin geçişi sırasında maruz kaldığı dinamik etkilerle göçmüştür. Zemindeki bu zayıflamanın aniden ortaya çıkmadığı, yağışların ve diğer olumsuz etmenlerin birikimli etkisi ile ortaya çıkmış olduğu anlaşılmaktadır.

Bu olay, demiryolu hatlarının muayene ve bakımının düzenli şekilde yapılmasının önemini bir kez daha göstermiştir.

Yetkililer, her afet sonrası yaptıkları gibi konunun özünü unutup sonucuna göre hüküm veriyorlar! Her afet sonrası ortaya çıkan afetlerin nedenleri değil, sonuçları üzerinde durulmaktadır. Neden sonuç ilişkisi ne yazık ki dikkate alınmamaktadır!

Demiryolu hattının tarım arazileri içinden geçtiği görülmektedir. Tarım arazilerinin geçtiği yerlerde zeminin taşıma gücü zayıf olur. Çekilen fotoğraflarda balast ve alt balast tabakalarının yetersizliği nedeniyle işlevini yitirdiği hatta tabii zemin içinde kaybolduğu görülmektedir. Teknik olarak bu durma balast yutulması denilmektedir.

Konvansiyonel demiryolu üst yapısı; ray, travers, bağlantı malzemesi ve balast tabakasından oluşmaktadır. Demir yolu altyapısı ise alt balast, toprak, gövde ve doğal zeminden oluşmaktadır. Balast tabakası demiryolu hattının elastik yatağı olarak işlev görür. Alt balast tabakası ise ince daneli zeminlerin suyun etkisiyle balast tabakası içerisine girmesini engelleyen bir filtre tabakası vazifesini üstlenir. Doğal zeminin veya demiryolu hattının üzerinden geçeceği menfezin boyutlandırılması yapılırken; iklim şartları ve arazinin durumu da dikkate alınarak gerekli olan güçlendirmenin yapılması gerekiyor.

Sonuç olarak; ilk belirlemelere göre ciddi bir ihmal var. Demiryolu hattı yapılırken göçme, çökme ve tabaka kayması ve boşalması ile ilgili bilgiler dikkate alınmamıştır. Ayrıca yağan yağmurlar dikkate alınarak gerekli olan bakım ve kontrollerin yapılmadığı, bu kazanın sadece en son yağan yağmurlara bağlanmaması gerektiğinin bilinmesini de istiyoruz!
Suçlu yağmur değildir! Yapanlar, yaptıranlar ve yapılmış olan yapıları denetlemeyenlerdir.

Lokomotif ve arkasındaki vagonun hareketli yüklerin etkisiyle demiryolu üst yapısında kalıcı deformasyonların, yani çökmelerin oluştuğu ve arkadan gelen vagonların ray- tekerlek temasını kaybetmesi nedeniyle diğer vagonlarında raydan çıkarak devrilmiş olduğunu düşünüyoruz!

Ayrıca, yapı ruhsatlarından mühendis ve mimarlarım imzalarının kaldırılmış olmasının acı sonuçlarını, ileride fazlasıyla yaşayacağımızın altını bu kazayla birlikte, bir kez daha çizmek isteriz!
İnşaat Mühendisleri Odası olarak hayatını kaybeden yurttaşlarımızın yakınlarına başsağlığı, yaralananlara da acil şifalar diliyoruz.

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası
Yönetim Kurulu